Lietuvos Respublikos Seimas

A. Bauros, J. Budrevičiaus, V. Simuliko ir D. Veličkos komandiruotės į Lježą (Belgijos Karalystė) 2004 m. balandžio 22 - 25 d. ataskaita

Beneliukso Tarpparlamentinės konsultacinės tarybos konferencija uostų klausimais įvyko 2004 m. balandžio 23 - 24 d. Lježe. Baltijos Asamblėjos delegacijos sudėtis: Igors Solovjovs, Küllo Arjakas, Antanas Baura, Jonas Budrevičius, Aleksejs Vidavskis, Ērika Zommere, Ants Pauls, Helir – Valdor Seeder, Valerijus Simulik, Domininkas Velička, Dina Tihonova, Ene Rõngelep, Renata Jankauskaitė ir Vija Breča.

Beneliukso Tarpparlamentinės konsultacinės tarybos prezidentas Jean-Marie Happart atidarė konferenciją. Jis pasveikino Baltijos Asamblėjoje dalyvavusius parlamentų narius, Baltijos valstybėms baigus stojimo į ES procesą ir pradėjus naują bendradarbiavimo etapą. J. M. Happart teigė, kad pagrindinis tikslas yra ne tik paremti Baltijos šalis stojimo į ES proceso metu, bet ir įstojus joms į ES, teikti paramą ir jas konsultuoti. Šiandien konferencija skirta uostų temai. Mes esame Lježe, kuriame yra antras pagal dydį upių uostas Europoje. J. M. Happart pristatė konferencijos pirmininką Ton Doesburg, Beneliukso Tarpparlamentinės konsultacinės tarybos Miesto ir kaimo planavimo ir infrastruktūros komiteto pirmininką.

Ton Doesburg pristatė konferencijos darbotvarkę, pabrėždamas, kad uostai yra sudėtinė ekonomikos sistemos dalis. Kalbėdamas apie uostų istoriją, jis atkreipė dėmesį į tai, kad jau prieš 5000 metų egzistavo uostai, į kuriuos atplaukdavo laivai. Tada uostai pradėjo teikti sandėliavimo, krovinių pervežimo paslaugas ir pradėjo plėtotis. Taigi aplink uostus pradėjo plėtotis gamybos kompleksai. Informacinių technologijų amžiuje uostai dar labiau progresavo: čia buvo įdiegtos audito ir kontrolės sistemų stebėjimo programos. T. Doesburg pabrėžė uostų svarbą politikoje, nes besiplečiantys uostai skatina naujų darbo vietų kūrimą, infrastruktūros plėtrą. Jis akcentavo, kad uostų specialistams reikia būti aktyviems politikoje: siekiant pagerinti uostų darbą, tiek politikai, tiek specialistai turi bendradarbiauti tarpusavyje.

Beneliukso jūrų ir upių uostų socialinė ir ekonominė svarba nacionalinėms ekonomikoms

Flamandų uostų komisijos pirmininkas profesorius Willy Winkelmans kalbėjo apie pastaruosius uostų funkcijų pokyčius bei jūrų uostų socialinę ir ekonominę naudą Beneliukso šalyse. Jo teigimu, darbas uostuose ir uostų teritorijoje įvairiose šalyse yra suprantamas skirtingai. Todėl svarbu galvoti apie uostų svarbą platesniame kontekste ir pabrėžti jų plėtros vaidmenį, plėtojant ekonomiką ir infrastruktūrą. Profesorius akcentavo, kad uostų administracija turi informuoti gyventojus apie uostų darbo privalumus, kad nesusidarytų neigiama nuomonė uostų atžvilgiu. Taigi gyventojai turi būti informuojami apie uostų socialinę ir ekonominę svarbą. Šiuo metu uostai atlieka tris esmines funkcijas: ekonominę, socialinę ir aplinkosauginę. Jis pristatė skaičius ir rodiklius, kurie parodė, kad vienos šalies skirtingų uostų rodikliai yra nevienodi, tačiau jei vieni skaičiai yra dideli, o kiti mažesni, jie negali būti objektyviai palyginami. Profesorius sakė, kad investicijų efektyvumas ir pridėtinė vertė yra sunkiai įvertinami, nes investicijų rezultatai bus matomi tik po kelerių metų. Ateityje mes turėtume analizuoti uostų socialinius ir ekonominius rodiklius, kad Flamandų uostų plėtra būtų ilgalaikė. W. Winkelmans pabrėžė, kad jie sudarė specialią komisiją, kuri parengė ataskaitą, kurioje buvo pateikti pasiūlymai ir prieštaravimai dėl uostų darbo. Šios ataskaitos tikslas yra pagerinti uostų įvaizdį ir pradėti bendradarbiavimą tarp gyventojų ir uostų.

Nyderlandų Nacionalinės uostų tarybos vicepirmininkas J. J. Heusdens savo pranešimą pradėjo teigdamas, kad Baltijos Asamblėjos dalyviams turėtų būti įdomi Nyderlandų uostų veikla ir jų socialinės ir ekonominės sąlygos, nes, jo nuomone, geografiniai Baltijos šalių ir Nyderlandų aspektai labai panašūs. 7-ajame dešimtmetyje Nyderlandų uostai plėtojosi labai sparčiai, todėl buvo sudaryta Nacionalinė uostų taryba. Tarybos tikslai yra šie:

1. bendradarbiavimas tarp uostų ir kitų ekonominių subjektų;

2. konsultacijos socialinėms grupėms ir bendruomenėms;

3. konsultacijos apie uostų paslaugas.

Mūsų taryba vykdo patariamąją funkciją ir stiprina ryšius tarp uostų. Taryba seka ir analizuoja investicijų balanso pokyčius. Dėl geografinės Nyderlandų padėties būtina investuoti į infrastruktūrą, kadangi uostai turi būti sujungti su kitais struktūriniais vienetais: geležinkeliais, vandens, sausumos keliais ir pan. Kalbėdamas apie uostų įvaizdį, J. J. Heusdens pateikė tokį pavyzdį: vienas didžiausių pasaulyje Amsterdamo uostas turėjo teigiamą, tačiau jau nepakankamai tvirtą įvaizdį, nes prieš kurį laiką smarkiai sumažėjo uosto darbininkų skaičius, o tai turėjo neigiamos įtakos gyventojams. Todėl mes turėtume atlikti aiškinamąjį darbą tarp gyventojų, pabrėždami ryšių tarp gyventojų gerovės ir uostų darbo svarbą.

Baltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, komunikacijų ir informatikos komiteto pirmininko pavaduotojas Jonas Budrevičius pristatė Lietuvos jūrų vartus – Klaipėdos uostą. Jis pabrėžė, kad Klaipėdos uosto svarba padidėjo XVI a., kai iš uosto buvo pradėta eksportuoti prekes į Daniją, Švediją, Olandiją ir Vokietiją. Tuo metu uosto teritorijoje buvo pradėta laivų statyba. Dabar Klaipėda yra svarbus valstybės transporto centras. Klaipėdos jūrų uostas yra daugelį galimybių turintis universalus ir multimodalinis uostas, iš kurio eina keliai į įvairius uostus. Uoste dirba 19 krovos, laivų remonto ir statybos įmonių, kurios teikia su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusias paslaugas. J. Budrevičius pabrėžė, kad Klaipėdos uostas yra svarbus keleivinis uostas su šiuolaikiniais keltų terminalais, iš kur plaukioja keleiviniai ir krovininiai keltai. Atsižvelgdamas į socialinę ir ekonominę uosto naudą, jis teigė, kad uostas yra vienas svarbiausių Lietuvos ekonominių subjektų. Uosto dėka buvo sukurtos darbo vietos uosto teritorijoje ir aplink ją, o taip pat skatinama regioninės infrastruktūros plėtra. J. Budrevičius informavo, kad pusė Lietuvos vandens kelių yra naudojama krovininiam ir keleiviniam transportui. Dalis vandens kelių įeina į JT vidaus vandenų kelių tinklą, kuris per Klaipėdos uostą susisiekia su tarptautiniais kelių tinklais, o per Kaliningradą – su Rytų Europos vidaus vandenų sistema. Jis pabrėžė uosto privalumus:

- iki 14 m gylio buvo pagilinta krantinė, kad būtų galima priimti PANAMAX tipo laivus;

- patraukli geografinė padėtis;

- geros hidrometeorologinės sąlygos, nes uostas yra rytinės Baltijos jūros pakrantės pietuose, todėl mažesnė audrų ir didelių šalčių tikimybė;

- išplėtotas geležinkelio, vandens ir sausumos kelių tinklas.

Politikos tyrimų korporacijos (Belgija ir Nyderlandai) verslo technologijų specialistas Frank Hendrickx aptarė uostų finansinius rodiklius, palygindamas Antverpeno ir Gento uostų duomenis. Jis analizavo ryšius tarp uostų ir kitų infrastruktūros vienetų, pristatė Antverpeno uosto socialinį ir ekonominį vaidmenį Belgijos ekonomikoje. Ten sukuriama 8,1% viso šalies bendrojo vidaus produkto. Kalbant apskritai apie uostus, reikia pasakyti, kad kiekvienais metais iš uosto šalies biudžetas pasipildo 160 mln. eurų. Didelį vaidmenį šalies ekonomikos plėtroje turi jūrų transporto koridorių sankirtos, kur 2002 m. buvo suteiktos 11 įvairių rūšių paslaugos. Šioje sferoje dirba 190 000 darbuotojai ir 12 000 įmonių.

Uostai ir susisiekimas su jais - logistika

Limburgo ir Incodelta (Nyderlandai) atstovas Aad Orgelist pranešė, kad jo atstovaujama įmonė teikia krovinių vežimo paslaugas, o šiuo metu jie sudarinėja į eksportą orientuotą logistikos programą INCODELTA, kurios tikslas – optimalių logistikos sistemų sudarymas. Jis teigė, kad kiekvienais metais per Nyderlandus transportuojama apie 67 mln. t krovinių. Šalyje yra išvystyti greitkeliai ir tranzitiniai keliai. Ji yra tarp trijų ekonominių zonų, kurios skatina uostų plėtrą. Daug dėmesio kreipiama į investicijas rinkodaros srityje, pramonės plėtrai uostų teritorijoje ir naujų darbo vietų sukūrimui. 23% visų krovinių transportuojama upių keliais, bet planuojama, kad ateityje šis skaičius didės. Turi būti tęsiama upių terminalų statyba, nes gamybos sektoriuje išsidėstę terminalai po 3-5 metų duos pelną ir ekonomiškai bus labai naudingi. N. Orgelist pabrėžė, kad šuo metu būtina, kad valstybė paremtų krovinių pervežimus, ypač multimodalinius pervežimus. Todėl dirbdami pagal programą, mes kreipiame dėmesį į bendradarbiavimą su valstybe tiek horizontaliu, tiek vertikaliu lygmeniu, kad verslininkai galėtų sukurti tinkamą logistikos paslaugų tinklą. Vienas iš svarbiausių INCODELTA tikslų yra plėtoti ryšius tarp pačių terminalų, kad būtų optimaliau organizuotas tuščių konteinerių pervežimas. INCODELTA programa yra nepriklausoma, t.y., jos darbas pagrįstas ne priklausomybe, o bendradarbiavimu su atskiromis institucijomis. Jis pristatė pastaruosius INCODELTA darbo rezultatus. Jos darbas prasidėjo 2003 m. rugsėjo mėn., o jau vasario mėn. labai sėkmingai buvo transportuojama 1000 krovinių. Dabar į šio projekto vykdymą gali būti įtraukti laivų savininkai. Baigdamas N. Orgelist pabrėžė, kad ateityje dar laukia ilgas kelias, bet, remiantis šiais rezultatais, galima toliau plėtoti šį projektą.

Flamandų Logistikos instituto profesoriaus Alex Van Breedam pranešimo tema: “Uostų vaidmuo – logistikos perspektyva”. Jis apžvelgė tris pagrindinius šios temos aspektus:

1. regiono privalumai;

2. uostas kaip privalumas;

3. trumpa uostų apžvalga.

1. Jis kalbėjo apie logistikos plėtros tendencijas taip vadinamame “Blue banana” regione. Jo teigimu, Beneliukso uostai užsiima importu ir eksportu, o vidaus vandenų uostai orientuoti į importą. Paskutiniu metu “Blue banana” regionas persikėlė į dešinę, nes darbo jėga čia pigesnė nei Pietų Europoje. Išsiplėtus Europai, padidės krovinių pervežimo paslaugų poreikis, todėl bus galima numatyti, kad ateityje ”Blue banana” regionas ne persikels, o plėsis.

2. A. Van Breedam tvirtino, kad uostai bus ne tik tranzito, bet taip pat ir regioninės plėtros centrai, nes aplink uostus labai sparčiai plėtosis infrastruktūra. Plėtojant infrastruktūrą, padidės pridedamoji uostų vertė, todėl prireiks kompetentingų ir patyrusių uostų specialistų.

3. Kalbėdamas apie Belgijos uostus, jis teigė, kad jų geografinė padėtis yra ideali, norint įkurti distribucijos centrus. Ateityje reikėtų patraukliau pristatyti logistikos paslaugas, kad jauni specialistai ir studentai pasirinktų šį verslą, nes šiuo metu jie mieliau renkasi kitas, įdomesnes verslo sritis. Logistikos versle krovinių pervežimas yra labai svarbus, nes naudojamasi ne tik jūrų, bet ir vidaus vandenų uostais. Teikiant logistikos paslaugas upių transporto versle pastebimas krovinių pervežimų sausumos keliais mažėjimas. Todėl terminalai turi būti statomi prie svarbiausių rajonų, kad būtų galima ne tik tiekti prekes, bet jas pristatyti ir pateikti vartotojams, kad šie gautų visas būtiniausias paslaugas.

Dave Remijsen (vietoj Heleen Derveaux) apžvelgė bendradarbiavimą tarp Antverpeno uostų ir šalies viduje esančių centrų. Jis teigė, kad uosto valdyba nustato įvairias uosto paslaugų formas. Jie dalyvauja versle, kuris yra uosto infrastruktūros dalis. Jis pabrėžė, kad uostai tiesiogiai dirba su partneriais bei bendradarbiauja su logistikos įmonėmis uosto teritorijoje. Su uostais bendradarbiaujantys šalies viduje esantys centrai, kurdami savo logistikos struktūrą, turi iš to naudos: jie gali remtis uostų rinkodaros ir darbo patirtimi. D. Remijsen pabrėžė, kad pagrindinės problemos uostų valdybos darbe kyla dėl žemės trūkumo, todėl negalima plėsti uosto teritorijos. Jis pateikė situacijos sprendimo būdą – sukurti naujas šalies viduje esančias logistikos struktūras ir verslo centrus.

Vokietijos Duisburgo uosto atstovas Oliver Sonnet kalbėjo apie šiuo metu pasaulyje didžiausią Duisburgo uostą. Ten dirbama su jūriniais konteineriais, be to, yra išplėtotos logistikos paslaugos, nes 1000 ha plote aplink Duisburgo uostą yra 150 mln. vartotojų, 4 konteinerių terminalai. Kiekvienais metais šiuose terminaluose aptarnaujama 220 mln. tonų krovinių. Uosto teritorijoje veikia daug įmonių bei 3 dideli logistikos centrai. Daugelis įmonių Duisburgo uostu naudojasi kaip Europos distribucijos centru. Jis teigė, kad kai kurios įmonės teikia įvairias krovinių pervežimo ir rinkodaros paslaugas. Duisburgo uostas yra sujungtas su daugeliu didžiausių Europos uostų (Bremene, Liubeke, Rostoke). Tarp uosto ir Europos šalių yra išplėtotas geležinkelių transportas.

Baltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, komunikacijų ir informatikos komiteto narys Valerijus Simulik informavo apie Klaipėdos uostą. Jis teigė, kad Klaipėda yra svarbus multimodalinio transporto koridoriaus mazgas. Uosto infrastruktūra, strateginė padėtis, Ro-Ro terminalas, jūrų perkėla ir geležinkelio transportas, konteineriai ir t.t. skatina logistikos paslaugų plėtrą. Lietuvos uoste iki šiol buvo perkrauta virš 1 mln. TEU konteinerių. Ateityje šis rodiklis gali padidėti 3-4 kartus. Jis pabrėžė, kad Klaipėdos uostas, turintis 6 konteinerių linijas, yra sujungtas su svarbiais Rytų ir Vakarų Europos logistikos ir paskirstymo centrais (Hamburge, Antverpene, Roterdame ir t.t.). Jis išreiškė viltį, kad įstojus į ES, padidės krovinių pervežimas, nes Baltijos šalyse bus taikomi ES įstatymai ir standartai. Ekspeditoriai bus suinteresuoti peržiūrėti logistikos maršrutus tarp Europos ir NVS šalių, nes atstumas nuo Klaipėdos iki Baltarusijos sienos yra tik 400 km, o iki jos beveik visur nutiesti greitkeliai. Klaipėdos uostas ruošiasi plėsti uosto paslaugas: netoli nuo laisvosios ekonominės zonos statomas Klaipėdos logistikos centras. Jis teigė, kad laisvoji ekonominė zona, esanti netoli uosto ir logistikos centro, pritrauks investicijas iš Rytų ir Vakarų.

Prekių vežimas šalies teritorija – infrastruktūra, aplinka, pervežimų pajėgumai

Lježo universiteto profesorius Jean Marchal teigė studijavęs ir išanalizavęs transporto sistemas. Jis teigė, kad pastaruoju metu jo tyrimų tikslai yra:

- (socialinių, politinių) kliūčių, trukdančių pristatyti prekes, analizė;

- integracijos galimybių studijavimas, kad transporto sistemas būtų galima integruoti į kitus transporto sektorius.

Mes sudarėme logaritmus, kurie padės efektyviau sujungti krovinių pervežimą geležinkelio, sausumos ir vandens keliais, kad šios 3 transporto rūšys viena kitą papildytų, o ne trukdytų viena kitai. Mes pradėjome projektą “VALONIJA”, kurio tikslas – pašalinti vandens transporto plėtros kliūtis. Šiame projekte buvo atlikta visuomenės apklausa, kuri padėjo atpažinti kliūtis. Remdamiesi tyrimų rezultatais, pradėjome dirbti, stengiantis pašalinti kliūtis, ir pateikėme rekomendacijas. Valonijos regione buvo priimtas sprendimas dėl įvairių pramonės šakų atstovų grupės sudarymo, kuri stengsis stiprinti upių transporto sritį.

Lježo autonominio uosto generalinė direktorė Marie-Dominique Simonet informavo, kad išsiplėtus Europai, pasikeis Europos sienos, todėl upių tinklas apims naujas Europos šalis, o transporto srautai judės nuo Baltijos šalių iki Lježo. Natūraliai atsiradusiomis vidaus upėmis ilgus atstumus galime transportuoti labai sunkius krovinius. Ji apžvelgė Lježo uosto kasdienį darbą, krovinių gabenimą sausumos keliais iki laivų, jų įrangą, teikiamas paslaugas. M. D. Simonet pabrėžė, kad dėl modernios Lježo uosto įrangos šis uostas pirmauja pagal krovinių apyvartą. Kiekvienais metais didėja vežamų krovinių apimtys. Uosto plėtrą įtakoja ir tai, kad Lježe yra oro uostas bei logistikos centras, todėl kroviniai gali būti gabenami visomis kryptimis ir keliais.

Nyderlandų Transporto tyrimų ir konsultavimo kompanijos NEA atstovas Philippe Tordieu pristatė NEAC modelį, teikiantį informaciją apie Vakarų ir Rytų Europos transporto sektorių. Vieningas NEAC modelis - tai informacijos apie krovinių gabenimą sistema, sukurta siekiant užpildyti daugelį informacijos spragų. Jis apima ne tik senąsias 15, bet ir naujai stojančiąsias ES šalis, be to Norvegiją, Šveicariją, Balkanų ir kitas Rytų Europos šalis. Šis modelis – tai ne tik didelė duomenų bazė, bet ir įvairios analizės, pvz., apie prognozes, transporto srautų paskirstymą, aplinkosaugą arba vežimą konteineriais. NEAC duomenų bazė – ideali priemonė rengti su transporto politika ir teritorijų planavimu susijusias analizes Europos mastu, nes NEAC duomenų bazė apima net tarptautinį tarpregioninį transportą ir konteinerių transportą. NEAC duomenų bazėje yra sukaupta vietinės ir tarptautinės informacijos šaltinių. Visa informacija nuodugniai tikrinama, o esant reikalui, keičiama, ištrinant netikslumus ir klaidas, atsiradusias suvedant duomenis. NEAC modelis taikomas, sprendžiant daugelį su tyrimais susijusių klausimų:

- infrastruktūros analizė: “TEN-STAC (Transeuropinių transporto koridorių scenarijai, transporto prognozės ir analizės) projektas dėl TEN (Transeuropinio transporto tinklo) peržiūros” (ES);

- transporto srautų analizė ”INTERMODA”;

- transporto koridorių analizė;

- rinkos galimybių analizė;

- politikos poveikio analizė.

Ph. Tordieu pabrėžė, kad išsiplėtus ES, krovinių apyvarta padidės, o tai yra didelis iššūkis logistikos įmonėms. Pasak jo, krovinių vežimą upių keliais riboja geografinė padėtis, tačiau vežimas sausumos keliais bus labai svarbus, todėl jau dabar turime ruoštis galimam krovinių vežimo sausumos keliais apimčių išaugimui.

Baltijos Asamblėjos Aplinkosaugos ir energetikos komiteto pirmininko pavaduotojas Antanas Baura pristatė mums krovinių apimtis Lietuvoje. Jis teigė, kad 2003 m. geležinkelio transportu buvo pervežta 43,4 mln. tonų krovinių. Šis skaičius yra didžiausias po šalies nepriklausomybės atkūrimo, bet palyginti su 2002 m. jis išaugo 18.5%. Tarptautinių krovinių srautas padidėjo 26%, iš viso iki 38 mln. t. Vietinių krovinių kiekis krito 16.1%. Jis kalbėjo apie dominuojančias krovinių pervežimo formas ir pristatė jų dinamiką. Kalbėdamas apie Klaipėdos uosto bendradarbiavimą su kitais uostais, jis teigė, kad 63 šalių uostai savo krovinius gabeno per Klaipėdos uostą. Didžiausia krovinių apyvarta yra dirbant su Vokietijos, Nyderlandų ir Belgijos uostais. Dėl geografinės padėties Vokietijos uostai Hamburge ir Bremenhafene yra pagrindiniai Lietuvos uosto partneriai krovinių pervežimo srityje. Jis prognozavo, kad ateityje pervežimų skaičius išaugs, nes ES bus įvesti nauji kelių mokesčiai. Taigi labai padidės tiesioginis krovinių srautas iš Olandijos ir Belgijos logistikos centrų per Vokietiją į Lietuvą ir NVS.

Įvairių uosto partnerių besikeičiantis vaidmuo

Valonijos Įrangos ir transporto reikalų ministerijos direktorius Pascal Moens kalbėjo apie Valonijos regioną ir jo vandens kelius. Valonijoje 43 mln. t krovinių yra pervežama upių kelių tinklu, ir šių krovinių apimtys kiekvienais metais auga. Šiuo metu vis daugiau krovinių yra gabenama ilgus atstumus. Upių keliais paprastai pervežamos tam tikrų prekių grupės: nafta, metalai, statybos medžiagos. Labai svarbu modernizuoti krovinių pervežimo kelius. Galime pateikti tokį pavyzdį: Valonijos regione buvo įrengtas keltuvas, ir į tai tučtuojau sureagavo krovinių pervežimo rinka, padidėjo tonažas. Kalbėdamas apie teisėkūrą, P. Moens akcentavo, kad būtinos bendros nuostatos Europos lygmeniu, reglamentuojančios krovinių pervežimų tvarką. Pagrindiniai uždaviniai, siekiant upių kelių plėtros:

· pradėtas statyti naujas vandentakis, kuris bus baigtas 2010 m. Tonažas sieks 9000 t.;

· reikės valyti upes, kad jos neuždumblėtų;

· reikės pagerinti mokesčių sistemą, kad tie, kurie teršia aplinką, mokėtų daugiau.

Flamandų Regioninės uosto komisijos narys Toon Colpart kalbėjo apie uosto plėtrą. Pasak jo, yra dvi plėtros galimybės:

1) padidinti uostų biudžetą, pagilinti upes, pastatyti vandentakius, kas skatintų krovinių apimčių didėjimą;

2) turi būti atrenkami uosto plėtros projektai, ieškant kitų finansavimo šaltinių, tiek iš privataus, tiek iš viešojo sektoriaus.

Neseniai Flamanduose organizavome apklausą: “Ką uosto paslaugomis besinaudojantys asmenys mano apie uosto darbą”. Paaiškėjo, kad respondentams rūpėjo šie klausimai: patentų ir licencijų išdavimo tvarka; uostų įtaka aplinkai; administracinių gebėjimų gerinimas. Flamanduose yra 4 uostai ir kiekvienas jų turi savo valdybą. Paslaugomis besinaudojantys asmenys nėra patenkinti, nes kiekviename jų galioja skirtingi mokesčių teisės aktai ir taisyklės. Jis pabrėžė, kad nėra vieningos sistemos, tačiau viena valdyba trukdytų plėtrai, o ekonominei plėtrai būtina konkurencija.

Baltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, komunikacijų ir informatikos komiteto apskritojo stalo diskusijos “Rytinės Baltijos jūros uostų vystymosi perspektyvos” (2003 m. birželio 21 d., Klaipėda) ataskaita

Baltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, komunikacijų ir informatikos komiteto narys Domininkas Velička padėkojo konferencijos organizatoriams už sėkmingai suorganizuotą konferenciją. Jo teigimu, Baltijos Asamblėja visada atkreipia dėmesį į problemas, susijusias su jūra ir uostais. Visi Baltijos Asamblėjos komitetai į savo programas įtraukė su jūra susijusius klausimus. Šiuo metu pagrindinė Baltijos šalių užduotis yra neleisti, kad uostų plėtrą įtakotų politika, ypač Rusijos, su kuria Baltijos valstybės turės Europos išorinę sieną. D. Velička akcentavo, kad bendradarbiavimas su Rusija nebuvo sėkmingas, nes buvo suorganizuoti 42 bendri susitikimai apie uostų plėtrą, bet iki šiol nėra jokių rezultatų.

Tvirtino:

Antanas BauraBaltijos Asamblėjos Aplinkosaugos ir energetikos komiteto pirmininko pavaduotojas Jonas BudrevičiusBaltijos Asamblėjos Ekonominių reikalų, komunikacijų ir informatikos komiteto pirmininko pavaduotojas

Parengė:

R. Jankauskaitė, Lietuvos delegacijos Baltijos Asamblėjoje sekretorė




Naujausi pakeitimai - 2004 06 01.
Eglė Lasauskaitė



   >   Istorija  >   2000 - 2004 m. Seimas  >   Seimo narių komandiruotės ir kelionės  >   2000 - 2004 m. ataskaitos  >   BELGIJA

LR Seimas